El Gobierno analiza postergar por unas semanas la licitación para la privatización de las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y Urquiza Cargas, según fuentes oficiales citadas por Clarín. La intención es tentar a más empresas que las 8 interesadas, entre ellas un consorcio de cerealeras, el Grupo Roggio, Techint y el Grupo Emepa.
La apertura del sobre con las ofertas técnicas para la concesión de vías e inmuebles aledaños está prevista para el 11 de noviembre. En paralelo, en los despachos oficiales trabajan para publicar otra licitación para subastar parte del material rodante, con locomotoras y vagones, y la concesión de los talleres ferroviarios.
La novedad se conoce después de que el Grupo México anunció que desistirá de participar en el proceso, pese a que desde hace un año venía prometiendo inversiones por 3.000 millones de dólares y un rápido mejoramiento de la infraestructura. Era el principal interesado extranjero en la licitación.
El Grupo México Transportes opera ferrocarriles de cargas en México y Estados Unidos y su dueño, Germán Larrea, es el segundo hombre más rico de su país, por detrás del empresario de las telecomunicaciones Carlos Slim. La empresa comunicó que no participará por el modelo de operación ferroviaria conocido como Open Access.
“Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, argumentó Grupo México. Según la empresa, la infraestructura es utilizada por múltiples operadores que dividen la misma carga entre ellos, mermando la posibilidad de alcanzar economías a escala.
Tanto fuentes oficiales como del sector privado creen que las diferencias de los mexicanos con el sistema abierto no son las únicas que tenían con el esquema propuesto por el Gobierno. En los despachos gubernamentales confían que la licitación siempre se planteó así, avalada por la Ley 27.132, sancionada en 2015.
Por ejemplo, el Grupo México siempre pidió la integración vertical de los activos, vías, talleres y material rodante, para ambas líneas, sobre todo el Belgrano Cargas y el San Martín Cargas, ya que no tenía tanto interés en el Urquiza. En los pliegos, la integración vertical quedó como opcional, por lo que en los hechos podría haber hasta 9 ganadores por los tres negocios de tres líneas distintas.
Asimismo, el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) solamente se podrá aplicar para mejorar la infraestructura de las vías, pero no de los talleres y el material rodante, que contribuyen a mejorar la capacidad de carga. La fórmula de adjudicación favorece al administrador que proponga un peaje más barato a cobrar a los eventuales operadores, en lugar de incentivar inversiones en infraestructura para reconstruir la red ferroviaria en mal estado.
Los pliegos establecen baja cantidad de inversiones obligatorias, lo que generó el malestar de gobernadores como Gustavo Sáenz y Carlos Sadir. El negocio de los trenes de cargas se mide en toneladas por kilómetro: es más rentable el operador que traslada mayor carga a más distancia.
En ese sentido, los trenes de Estados Unidos, Canadá, México y Brasil, por su carga y sus grandes extensiones, tienen un costo cercano a la mitad de Europa. En Argentina, el costo es de 6 centavos de dólar por tonelada por kilómetro. Para la logística de la Ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, el resultado de la licitación puede definir costos, capacidad y tiempos de carga que se trasladan a la economía local.
Con información de: Clarín y fuentes oficiales.
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